Harrie en Heino, de vliegtuigslepers van KLM

Een vliegtuig mag op Schiphol niet zelfstandig achteruit rijden. En toch is die manoeuvre vaak nodig. Dat regelen de 140 mensen van KLM Sleepdienst zoals Harrie en Heino, tugdrivers die het vliegtuig dat eerste zetje geven. Ik liep een dag met ze mee.

Om 06.00 uur meld ik me op een nog donker Schiphol om een geel hesje en werkschoenen op te halen. Harrie Lenzen werkt 36 jaar bij KLM en Heino Timmerman 26 jaar. Nog altijd met veel plezier.

Zakcomputer met opdrachten

“Wat maakt dit werk voor jullie zo bijzonder?”, vraag ik de heren. “Voornamelijk de afwisseling,” zegt Harrie. “Niet één dag is hetzelfde. We beginnen de dag met een blik op de planningscomputer maar daar klopt over een half uur al niet veel meer van. De luchtvaart vraagt om flexibiliteit, en dat hebben we allemaal in ons.”

We nemen een handheld terminal (red. een klein zakcomputertje) mee waarop de sleepopdrachten verschijnen. Onze eerste opdracht is het slepen van een Airbus A330 van Gate D3 naar de hangar 11 voor onderhoud.

650 PK onder de kap

We lopen naar ons vervoersmiddel van vandaag: één van de 17 grote slepers die de KLM heeft. Een gigantische wagen genaamd de AM500, met manshoge wielen. 650 PK ‘onder de kap’ en een tilkracht van 50.000 kilo.

Twee grote klemmen omsluiten de neuswielen van de A330 en tillen met het grootste gemak het vliegtuig op. De klemmen lijken wel scharen van een uit de kluiten gewassen krab.

Op het moment dat Harrie achter het stuur van de AM500 heeft plaatsgenomen, zit Heino al in de cockpit. Dit is een twee-mans operatie. Heino bereidt de zaken in de cockpit voor en Harrie doet de communicatie met Apron Control (red. verkeersleiding van het platform). “Zij moeten te allen tijde weten waar wij ons bevinden. Via de transponder (red. een soort GPS tracker) hebben we continue contact met de toren.” Heino haalt de rem van het vliegtuig en via een geplaatste bypass-steering pin (zie foto) in het hydraulische systeem van het neuswiel neemt Harrie de besturing over.

Voorbeeld steering-pin A330

We krijgen clearance van Apron Control voor onze ‘sleep’ en vertrekken. Overal verkeersborden, knipperende lampjes rode en oranje en de regen die tegen de ruit aanslaat. Voor mij is het is een soort kermisattractie, maar Harrie is koel en vakkundig. Hij manoeuvreert zijn lading alsof hij een caravan achter zich meetrekt. Alleen de eerste paar meters voelen wat zwaar. Als het eenmaal rijdt, dan rijdt het.

Het is een drukke ochtend op de baan. Vliegtuigen taxiën, landen en vertrekken af en aan. Daarom houdt Harrie continue contact met Apron Control via zijn headset.
-“Toren, goedemorgen, Alpha, Kilo, Bravo.“. (de PH-AKB is de registratie van het toestel dat we slepen en zo worden wij dan ook genoemd.
-“Alpha, Kilo, Bravo, Echo5 west, baan 18 links, 36 Romeo kruisen.”
Na een aantal korte uitwisselingen met deze voor mij codetaal mogen we de baan oversteken.

Na 25 minuten rijden staan we voor hangar 11. Hier dragen we onze sleep over aan collega met een andere sleper die het vliegtuig de hangar in duwt. Dan is onze sleep klaar.

Boeing 747 push-back

De volgende opdracht komt binnen. Een Boeing 747 moet een push-back krijgen van de gate naar de baan. De 747 staat klaar voor vertrek. Dit is een ‘single man pushback’ die Heino alleen kan doen. Heino plaatst de bypass-steering pin in de positie en sluit zijn communicatie kabel aan tussen het vliegtuig en de trekker zodat hij contact kan maken met de cockpit. Heino volgt nog een aantal procedures waaronder een Pre Departure Check. Hierbij controleert hij de onder andere de contouren van het vliegtuig en controleert nog één maal of alle deuren en luiken goed gesloten zijn. “Pre-Departure Check completed”, geeft Heino via zijn headset door aan de cockpit. We zijn klaar voor push-back. Weer gaan de klemmen om de wielen en behoedzaam tilt de sleper de Boeing op. Zo’n 250 meter duwen we de Jumbo naar achteren naar het punt waar de motoren gestart mogen worden. Eerst de linker twee motoren, dan die aan de rechterkant. Zo dichtbij heb ik nog nooit bij een ‘draaiend’ vliegtuig gestaan. Wat een oorverdovend geluid!

Heino krijgt het sein “You may disconnect”, verwijderd de bypass steering-pin en communicatiekabel en rijdt van het vliegtuig weg. Ik zie hem met beide handen zwaaien naar de cockpit. Wat superaardig.

Volgens mij lacht Heino me nu uit. “Ja, zo lijkt het, maar er zit een gedachte achter. Ik geef een duim om aan te geven dat alles clear is (red. vrij voor taxiën) en laat de pin, die ik zojuist uit het landingsgestel heb gehaald, aan de cockpitbemanning zien, zodat die zeker weet dat zij zelf controle hebben over het stuur. Dit was het laatste visuele contact. Alles voor de veiligheid.

Slepen en pushen is trouwens niet het enige dat deze tug-drivers doen bij KLM. Ze rijden vliegtuigtrappen weg en sluiten gate bruggen aan en af.  In de winter is Heino op vrijwillige basis de-ice chauffeur en spuiter [link blog]. Harrie is towing-instructor en leidt mensen op.

De opleiding tot allround-sleper duurt zo’n 21 maanden. Theorie, praktijk en zelfstandig rijden worden afgewisseld met examens en luchthaven testen. Elke twee jaar moeten zo’n drie examens met goed gevolg worden afgelegd. Beide heren mogen maximaal 7 verschillende vliegtuigtypes slepen dan wel pushen, omdat ze van al deze types de cockpit goed moet kennen.

Petje af voor deze groep KLM-ers.

Dit is het eerste blog in de serie ‘Het ABC van KLM’ waarin KLM’ers hun laten zien wat hun werk inhoudt.