Propellor onderhoud – Meer dan alleen vier bladen

In 1969 had de straalmotor gewonnen. Het kon ook eigenlijk niet anders, want met de straalmotor maakte de burgerluchtvaart een enorme sprong voorwaarts. Het gevolg was alleen dat dat één afdeling langzaam maar zeker steeds minder te doen kreeg en uiteindelijk op 1 april 1969 de deuren moest sluiten. Dat was de afdeling propellor onderhoud. Daarom een kleine ode aan dit gespecialiseerde werk.

Jazeker, ook propellers moesten onderhouden worden en dat was uiterst nauwkeurig werk waar zeer gespecialiseerde mensen aan werkten. Ooit was de afdeling Propelleronderhoud een bloeiend bedrijf. Niet verwonderlijk, want tot 1960 hadden alle KLM-toestellen propellers. Begin jaren twintig had KLM nog geen eigen propellerafdeling, maar gebeurde het onderhoud in Engeland.

Houtbewerkers

Na enkele jaren ontstond echter een grotere behoefte om de Fokkertoestellen zelf te onderhouden op dit vlak. Het enige dat er in de centrale werkplaats van de Technische Dienst op vliegveld Waalhaven mocht gebeuren, was het aanbrengen van koperbeslag op de toen nog houten propellers en misschien mocht bij een beschadigde tip een stukje worden afgezaagd, maar dat was het dan ook wel. Hiervoor waren speciale houtbewerkers werkzaam in Rotterdam, want propellers waren van oorsprong van hout.

Metalen schroef

De Fokker F.VII was het eerste toestel dat een metalen schroef had en toen begon het echte werk pas goed. Het onderhoud van propellers was precisiewerk. Beschadigingen moesten bijvoorbeeld worden weggeslepen en de propeller werd dan gepolijst om de oorspronkelijke aërodynamische vorm weer geheel tot zijn recht te laten komen. Na wat nabehandelingen moesten ze worden uitgebalanceerd. De bladen werden gewogen om tot een uitgebalanceerde propeller te kunnen komen.

Een verschil van 2,5 gram

De montage was een nauwkeurig werk waarbij een verschil van 2,5 gram voldoende was om een propeller als “onevenwichtig” af te keuren. Dan volgden een aantal tests waarbij de bladen in diverse standen werden gezet en er werd gemeten of daardoor ongewenste trillingen werden veroorzaakt. Trillingen waren uit den boze, aangezien dat schade zou kunnen toebrengen aan de motor of zelfs het hele toestel.

Het einde

Uiteindelijk nam het aantal toestellen die bij KLM propellers hadden in de jaren zestig zienderogen af en was het niet langer rendabel om het onderhoud zelf te doen. Wie niet mee zou gaan, raakte achterop en dus schakelde de luchtvaart al snel over op toestellen met straalmotoren. De eerste was natuurlijk de DC-8 en als snel volgde de kleinere DC-9. Langzaam maar zeker stierf het geluid van draaiende propellers rond luchthavens uit. Ervoor in de plaats kwam bijvoorbeeld het gierende geluid van een DC-9. De toestellen met propellers van, toen nog, NLM (later KLM Cityhopper) en KLM Aerocarto werden vanaf 1 april 1969 in Engeland op dit vlak onderhouden, net als vijftig jaar daarvoor. De medewerkers kregen allen een nieuwe functie binnen KLM en gingen zorgdragen voor banden, wielen en remmen.