Waarom vliegtuigen met de neus naar de gate staan
Wel eens een vliegtuig aan de gate achteruit zien inparkeren? Nee, vliegtuigen staan altijd met de neus naar de gate toe. Waarom is dat eigenlijk? Er zijn geen achteruitkijkspiegels op een vliegtuig, maar vliegtuigen kunnen wel achteruitrijden. Wat is dan de reden dat vliegtuigen met de neus naar de gate staan en hoe krijgen we de vliegtuigen veilig weg?
Ruimtegebrek en bruggen
Toen er nog niet zoveel gevlogen werd en er ruimte genoeg was op Schiphol, parkeerden wij de vliegtuigen in het open veld. Het vliegtuig kon gewoon vooruit weer vertrekken. Ook werden vliegtuigen wel evenwijdig aan gebouwen geparkeerd. Passagiers die op Schiphol aankwamen liepen de vliegtuigtrap af en, door weer en wind, over het platform naar de gate. Vertrekkende passagiers legden de route in tegengestelde richting af.
Op Schiphol werd in 1961 de eerste aviobrug in gebruik genomen, een aviobrug is zo’n slurf die aan het vliegtuig gekoppeld wordt en waar je als passagier doorheen loopt. Als vliegtuigen evenwijdig aan de pier staan moeten de bruggen langer zijn dan de vleugel. Dus door de vliegtuigen met de neus naar het gebouw te zetten kan de brug relatief kort zijn. Bovendien kunnen de vliegtuigen zo dichter bij elkaar staan en dat scheelt veel ruimte.
Maar dan koppel je de aviobrug toch aan de achteruitgang van het vliegtuig?
Hier komt Jet blast bij kijken. Dat is de luchtstroming die achter de straalmotoren ontstaat als de motoren van het vliegtuig starten. Jet blast is vergelijkbaar met een zware storm. Het levert gevaar op voor de mensen en voertuigen die in de buurt staan. Zelfs gebouwen kunnen schade oplopen. Niet zo handig dus als het vliegtuig met de staart naar de gate zou staan. Nadeel is dat we het vliegtuig van de pier moeten duwen tot de plek waar het zelf weg kan taxiën zonder de omgeving te hinderen met jet blast. ‘pushback’ noemen we dat.
Veilig een vliegtuig omdraaien
KLM heeft 50 pushback-trucks in verschillende soorten en maten. Afhankelijk van het type en gewicht van het vliegtuig wordt een bepaalde truck ingezet. Aan de voorzijde van de truck zitten aan weerskanten lepels, die als een tang open en dicht kunnen. De chauffeur rijdt zijn truck met open lepels tegen de neuswielen. De lepels klemmen zich vast tegen de wielen en tillen ze iets op. Er schuift een plateau onder de wielen. Vervolgens duwt de truck het vliegtuig naar het open veld, schuift het plateau onder de neuswielen uit, opent de lepels en rijdt weg. Het vliegtuig kan veilig weg taxiën, niemand heeft last van jet blast.
Grote jongens
Als je een pushback-truck onder een vliegtuig ziet, lijkt het maar een klein voertuigje. Maar vergis je niet. Het grootste type truck dat KLM gebruikt is meer dan negen meter lang, ruim vier meter breed en twee meter hoog. Zijn vermogen is 440 kW, oftewel 600 PK. Hij kan een gewicht tot 50 ton optillen. Die kracht is vooral nodig om de neuswielen van het vliegtuig op te tillen en het toestel in beweging te krijgen. Gelukkig hoeft de truck niet een heel vliegtuig op te tillen, want een klein vliegtuig zoals de E175 kan 37.500 kg wegen. Het maximaal startgewicht van de reusachtige A380 is maar liefst 575.000 kg!
Handig
De pushback-trucks zitten vol handige snufjes. Zo kan van een aantal typen de cabine op en neer. Hoe hoger de chauffeur, hoe beter het zicht op het neuswiel. De chauffeur geeft met knoppen op zijn dashboard aan welk type vliegtuig hij afhandelt. Zo wordt een botsing tussen de cabine van de pushback-truck en vliegtuig voorkomen.
In het dak van de cabine zit een raam. Door naar boven te kijken ziet de chauffeur de hoek waarin het vliegtuig zich bevindt ten opzichte van de truck. En ten slotte de stoel: die kan 180 graden draaien. Zo kan de chauffeur altijd vooruit kijken.
Het is dankzij deze grote jongens dat vliegtuigen niet achteruit hoeven in te parkeren en wij geen last hebben van jet blast.
Wil je weten hoe een pushback precies gaat? Onze stagiaire laat dat hier zien!
